La emigración canaria a América, parte de nuestra sangre

LA EMIGRACIÓN CANARIA A AMÉRICA

 Los canarios debido a nuestra geografía, nuestros políticos, y nuestras ganas de tener un mañana mejor hemos tenido la desgracia de tener que abandonar nuestra tierra nuestra gente, la tierra que nos vio nacer y que algunos no han vuelto a verla y se han quedado para siempre en otro lugar, no pasando nunca un día si acordarse de su tierra, yo me cuento entre los que algún día no tuvieron más remedio que hacerlo y se han quedado fuera de su tierra y poco a poco me he ido asentando en otros lugares y seguramente aquí terminare, pero veo que es un tema que no para y que nuestros políticos ni quieren ni les importa que esto ocurra están mas pendientes de otra cosa que de los ciudadanos de su pueblo tengan motivos para quedarse en ella.

 Resumo un poco la emigración a América que es la que ha hecho que de cada casa de cada pueblo falte alguien que se ha tenido que marchar dejándolo todo atrás.

 Seguiremos con este tema en próximos artículos

EL SIGLO XV

La conquista y colonización de las Canarias centrales corre paralela al Descubrimiento de América. El descubrimiento y la colonización de las Antillas por Colón convirtió a las Canarias en un escenario privilegiado, en un laboratorio experimental. Plantas asiáticas como la caña de azúcar y la platanera desde ellas serían llevadas a Indias. Técnicos canarios trabajarán en el primer ingenio del Nuevo Continente en Santo Domingo. El ñame africano penetrará desde bien pronto en el ámbito caribeño. Lo mismo ocurrirá con el cerdo, la cabra, el perro y la oveja, que, conducidos desde las Islas, se esparcirán por las Antillas. Las Canarias fueron, por tanto, un intermediario en la difusión de plantas y animales en ambos lados del océano. La papa se aclimatará rápidamente y se conocen desde bien pronto exportaciones hacia Europa. En una fecha tan temprana como 1567 ya eran enviadas a Flandes. En unión del millo transformará la agricultura isleña convirtiéndose en la alimentación por excelencia de las clases bajas de la sociedad. Por su posición y la acción de los vientos alisios se convirtió en el paso obligado para las Indias.

Los canarios participarían en la conquista como expertos guías. Entre 1492 y 1506 al menos 12 de las mayores expediciones hacen escala en La Gomera o Tenerife. Entre ellas las de los mayores nombres de la conquista como Colón, Ojeda, Vespuccio, Pedrarias, La Cosa, Yáñez u Ovando. Las Canarias tienen el privilegio de comerciar con Indias desde los comienzos de la colonización del Nuevo Mundo. Una Real Orden de 1511 simplemente especifica que los canarios parten solamente con la autorización del capitán del navío.

De esa forma, canarios o residentes en Canarias se convierten en parte integrante de las expediciones de conquista y colonización, como la de Pedro de Mendoza en la fundación de Buenos Aires en 1535 o la de Pedro Fernández de Lugo para la conquista de Santa Marta en Colombia y otras. Sin embargo no podemos hablar de emigración canaria en sentido estricto, pero sí como una base para el traslado al Nuevo Mundo sin  los severos controles del monopolio sevillano. En el siglo XVI Santo Domingo primero y La Habana después son los principales destinos canarios. De forma lenta se irá desarrollando un movimiento migratorio de comerciantes y de agricultores.

LA EMIGRACIÓN A VENEZUELA EN LOS  SIGLOS XVII Y XVIII.

A partir de 1670  a emigración presenta un carácter masivo y familiar. Tras un siglo y medio de crecimiento se dan síntomas de crisis. La falta de salida del vidueño canario, un vino blanco de mesa, tras la emancipación de Portugal en 1640, cuyas colonias eran su mercado preferente, arrastra a numerosas familias isleñas, particularmente de Tenerife hacia tierras venezolanas y cubanas.  Se habla de sobrepoblación, La elite canaria, acusada de basarse su régimen privilegiado de comercio con América en el contrabando de productos europeos, comienza a hablar de llevar a familias canarias a los territorios vacíos del Caribe para evitar la pérdida de tal tráfico mercantil. La ocupación de Jamaica por los ingleses, la del oeste de Santo Domingo por los franceses y la de las Guayanas lleva a la Corona a plantearse esa alternativa para evitar la ocupación de parte de Venezuela o de las Antillas mayores. Se pacta con la Corona la Real Cédula de 1678 por la que debían ser trasladadas a tales lugares por los navieros canarios 50 familias por cada mil toneladas de comercio a cambio de no pagar el impuesto de avería. Sin embargo el objetivo era la obtención de una compañía privilegiada que nunca llegará. Hasta el Reglamento del comercio canario-americano de  1718 la Corona no asume los costes reales de ese traslado y  fundación de nuevos pueblos. Por ello serían generalmente particulares canarios o peninsulares a cambio de privilegios los promotores de tales iniciativas pobladoras, aunque el grueso de los emigrantes a Cuba y Venezuela lo hará por su propia cuenta.

La irrupción del cacao como producto de exportación y la pacificación y el control de Los Llanos favorecen la instalación definitiva de familias canarias en la región central de Venezuela. En la Caracas y La Guaira de fines del siglo XVII comienza a establecerse una importante colonia. Se calcula que representan entonces más de un 90% de los casamientos de inmigrantes blancos y un 16% del total, número que es mucho mayor si se tiene en cuenta que la gran mayoría se casaron y tuvieron hijos antes de emigrar. La agricultura de subsistencia y la ganadería les lleva a fundar pueblos en los altos del Valle de Caracas como Los Teques, Macarao, San Antonio de los Altos o La Vega. Frutales como el membrillero o el duraznero y cultivos como el maíz o la yuca los esparcen por doquier. Extienden el culto de la Candelaria en todos los rincones. Pero no sólo contribuyen a la agricultura, constituyen la mayor parte de los pulperos o mercaderes. Su presencia se encuentra desde la cúspide con gobernadores como Ponte y Hoyo o Bethencourt y Castro hasta artesanos mulatos y esclavos, de servicio o de plantación. Hasta en las bellas artes se puede hablar de una auténtica escuela canaria que pone su sello en la escultura, la pintura o la fundición.

Pueblo enteros de Tenerife como Buenavista, El Sauzal o Vilaflor se vacían, pero no sólo en el Valle de Caracas, en el Yaracuy fundan San Felipe e impulsan una agricultura cacaotera realizada mayoritariamente por hombres libres. En Los Llanos fundan la punta de lanza para la colonización San Carlos Cojedes, que culminarán más tarde con la de Calabozo, abriendo el camino a la penetración exterior, que culminará en la segunda mitad del XVIII. En Aragua se extienden por La Victoria y Maracay. Desde San Sebastián de Los Reyes se proyectan hacia Villa de Cura y San Juan de Los Morros. En Barlovento inician como pequeños cultivadores de cacao la colonización de Curiepe y Panaquire, que completarán en la segunda mitad del XVIII con la del Guapo y Río Chico. Otro tanto cabe decir en Barquisimeto y Guanare. En Maracaibo milicianos y familias son desplazadas para colonizar su interior. Pero sólo es efectiva cuando un empresario particular emprende con ellas la de Perijá. En Oriente son llevados a Cumaná y Cumanacoa, pero se quedan allí porque fracasa su colonización interior. Sólo al del Concepción del Pao es exitosa. Otro tanto ocurre con Upata, que abandonar tras ser incendiada por ataques británicos. Sólo en la segunda mitad del XVIII podemos hablar de una expansión colonizadora más efectiva.

Ese auge, con el tráfico con México y el contrabando como punta de lanza, choca bien pronto con la Corona que crea para contrarrestarlo la Compañía Guipuzcoana. Los canarios se sienten golpeados por su control  que perjudica esencialmente a los pequeños cultivadores. La rebelión estalla en 1741 en San Felipe Yaracuy y tiene su expresión más señera en 1749 con la del herreño Juan Francisco de León. Su derrota es la advertencia más seria a los campesinos que ven cerrada su conversión en hacendados. La colonización interior es su única alternativa. Es la época en que predomina la emigración de varones en Los Llanos o Oriente para roturar nuevas tierras como Chaguaramas, Ospino o San Jaime en Los Llanos o Nueva Palencia  o la Piragua en el Oriente.

El éxito de la colonización interior lleva de nuevo a fines del siglo XVIII, en vísperas de la independencia, al renacimiento de la emigración familiar. El café es su aliciente. La independencia,  consecuencia ineludible del vacío que supuso la invasión napoleónica, fue antes que nada una guerra social en la que canarios de la élite y del pueblo llano se expresaron como venezolanos, porque para ellos eran criollos. Si bien al principio todos los espectros sociales la apoyaron, su carácter oligárquico mostró la desafección de las clases bajas que simpatizaron con la contrarrevolución. Pero con los llaneros al mando de Páez volvieron de nuevo a la causa independentista, como el conjunto de las clases bajas venezolanas.

LA EMIGRACIÓN A CUBA EN LOS SIGLOS XVII Y XVIII.

La emigración canaria se difunde desde el último tercio del siglo XVII en la provincia de La Habana y en menor medida en la región central de la isla. Gracias al tabaco, transforman la economía insular y marcan el comienzo de una etapa de crecimiento económico marcada por las exportaciones. En 1693 con familias canarias nació Matanzas. Los canarios no se dedicaron exclusivamente al cultivo del tabaco, explotaron pequeños huertos para abastecer de maloja (alimento para el ganado) o de vegetales. Un volumen significativo del pequeño comercio estaba en sus manos. El tráfico con Canarias fue el punto de partida para la formación de elites mercantiles isleñas que se integraron dentro de los estratos altos de la sociedad cubana. Sin embargo la mayoría  lucha por acceder a la tierra y por obstaculizar el desarrollo de los privilegios señoriales de los terratenientes cubanos, como los de Bejucal en 1713 o Nuestra Señora del Rosario en 1731. Jalón esencial en esa lucha sería Santiago de las Vegas, constituida en villa  señoriales en 1775, tras un  dilatado pleito. La Corona quiso monopolizar el tabaco a través del monopolio estatal. En 1717 se estableció el Estanco, frente al que se opusieron los vegueros con motines. La represión alcanzó su punto culminante en 1723. 11 serían fusilados y más de 50 muertos.

La emigración de varones será la predominante en la segunda mitad del XVIII por las mayores dificultades de acceso a la tierra y la menor rentabilidad del cultivo del tabaco. La liberalización de la trata de esclavos en 1789 depara su introducción masiva, favorecida por la rebelión de los esclavos en Haití. Este cambio cualitativo coincide con una grave crisis económica en Canarias. Aunque entre 1783 y 1791 creció sin cesar el número de vegueros, la situación cambió radicalmente. Los que cultivaban las tierras a censo y por arrendamiento se vieron obligadas a dejarlas y a dirigirse hacia zonas más alejadas como Pinar del Río, que se convertirá en la célebre Vuelta Abajo, el centro tabaquero por excelencia. Los hatos se transformaron en plantaciones. El choque entre hacendados y cultivadores se hizo evidente en Güines y San Antonio de los Baños. Una parte considerable de los cultivadores serían expulsados de sus tierras, para ser sustituidos por mano de obra esclava en las nuevas plantaciones azucareras.

LA EMIGRACIÓN A SANTO DOMINGO EN LA ÉPOCA COLONIAL.

Además del SE del país, el primer jalón de la política pobladora dominicana fue la fundación en las afueras de Santo Domingo de San Carlos de Tenerife en 1684. Aunque al principio tuvieron dificultades, fueron afectados por las epidemias y tuvieron que cambiar su ubicación, prosperó como centro abastecedor de productos agrícolas a la capital. Desde 1690 en que 25 familias fueron agregadas a la población de la segunda ciudad del país, Santiago en el fértil valle norteño del Cibao,  los canarios se dirigirán hacia la región fronteriza y septentrional del país, auspiciados por la política gubernamental de servir de freno a la ocupación francesa y estimulados por las ventajas de las ventas de ganados y tabaco en el Santo Domingo Francés. Eje cardinal de la expansión en la región fronteriza fue la fundación con familias canarias de la villa de Hincha en 1704. Años había tenido lugar la de Banica. Vertebró en torno a sí el dinamismo de una región cuya base de crecimiento era precisamente ese intercambio. La demanda de ganado se convirtió en el mayor incitador a su crecimiento. A ella se le uniría en 1733 la de San Juan de la Maguana con hateros próximos, vecinos de Azua e isleños dispersos. Conjuntamente con el impulso poblador de Hincha se inicia la del valle del Cibao. En la década de los treinta fue de tal calibre que su principal ciudad, Santiago, llegó a contar con una compañía de milicias isleñas. Esa colonización interior favoreció la formación de un campesinado blanco o mulato claro en áreas de intenso predominio isleño como La Vega o Moca, los llamados monteros, símbolos rurales de la nacionalidad dominicana.

A partir de 1730 su despegue económico se ve por fin estimulado por la Corona que decide invertir gruesas sumas para la colonización con canarios de áreas vacías Financia buena parte de los pasajes de las familias, puesto que otra parte corre a cargo de los navieros, que debían de transportar gratuitamente cincuenta por cada mil toneladas desde 1678, y la totalidad del costo de su instalación. Ya no se emigra por urgencia rumbo a lo desconocido emigrantes sin vínculos en Indias, de áreas e islas sin tales tradiciones. Se divisa mejores posibilidades de futuro. Familias jóvenes, mujeres desarraigadas con hijos inician esa aventura. Su eje será Puerto Plata y Montecristi en el norte y la Península de Samaná en el NE. La frontera siguió creciendo con el reforzamiento de Azua, la fundación de Neiba Las Caobas, Dajabon y San Rafael de la Angostura  En 1768 tiene lugar en el sur de la de Baní,  un auténtico paréntesis étnico en un sur de predominio mulato. Su extraordinario impacto se puede apreciar en su vertiginoso crecimiento entre 1740 y 1760 que llega a doblar su población, que pasa de los 25-30.000 habitantes a los 52-55.000, con un mayor énfasis en las áreas de colonización canaria. La media de miembros por familia era de 6´25. Su alta tasa de natalidad explica que alcanzase los 100.000 habitantes a comienzos de los 90.

LA EMIGRACIÓN A PUERTO RICO EN LA ÉPOCA COLONIAL.

El primer poblamiento canario de fines del siglo XVII es Río Piedras con 20 familias trasladadas por Juan Fernández Franco de Medina a cambio del Gobierno de la isla. Entre 1720 y 1730 fueron trasladadas por la Corona financiado en parte su traslado con el pago de los pasaje por los navieros 176 familias con un total de 882 personas. Originó un cambio radical en la demografía insular. En 1729 alcanzó 4.570 habitantes y en 1750 14.027.

Se distribuyen en los primeros arribos por el actual Humacao, pero el establecimiento inicial de 1722 fracasa. Mayor proyección alcanzan los asentados por Loíza, Bayamón y el Toa. Esa creciente concentración posibilita la fundación en 1745 de Toa Baja, seguida en 1751 por el de la Alta. En ambos es decisiva la participación colonizadora de los canarios hasta el punto de se le da el culto a la Candelaria y se realiza, como ha pervivido hasta la actualidad ,la representación de la aparición de la Virgen a los primitivos habitantes de las islas. Otra región en que fue notorio su influjo fue la de la costa oeste desde Aguada a Cabo Rojo. En 1729 por Mayagüez, Añasco y Rincón se establecieron también. Fundaron una ermita en Mayagüez a la Candelaria y otra en Rincón en honor a Santa Rosa. En Añasco se dio carácter de parroquia a la vieja ermita de San Antonio Abad. Aunque no fueron llevados por la acción gubernamental, nuevos grupos  se asentaron. Constituyen el factor de mayor importancia dentro de su extraordinario desarrollo. Casi se triplica en 1799, cuando alcanza las 153.232 almas. De las 28 poblaciones nuevas que se fundan en ella entre 1714 y 1797, no menos de 19 deben su origen al esfuerzo colonizador de los hijos de Canarias. En la primera mitad del siglo XIX nuevos aportes canarios, que darán pie a nuevas poblaciones, como Naguabo en la vertiente occidental de la isla, demostrarán el papel que jugaron en la transición del trabajo esclavo al asalariado en una isla en la que la trata esclavista nunca alcanzó los niveles de Cuba. Los canarios se convirtieron desde la tercera década del XIX en pioneros del trabajo libre en la caña de azúcar, hasta tal punto que fue prohibida la difusión de tan exitosa experiencia.

LA EMIGRACIÓN A LOS ESTADOS UNIDOS EN EL SIGLO XVIII.

En 1740 la Corona decide crear la Compañía de La Habana para impulsar el comercio entre Cuba y la metrópoli. Se obligaba a transportar 50 familias a la Florida. En 1757 fueron trasladadas 375 personas. En años sucesivos hasta 1761 su número llegaría a 711. En 1763, como consecuencia de la Guerra con Inglaterra, Florida pasó a manos británicas. La mayor parte de los canarios, aunque no todos, decidieron trasladarse a Cuba, donde se establecieron en el occidente de la isla.

La Corona desde fines del siglo XVII se interesó por la colonización de Texas. Entre 1724 1733 137 familias  salieron con ese destino. Pero, al arribar a La Habana, decidieron establecerse en Cuba. Sí próspero, sin embargo, con 64 personas la fundación de San Antonio en 1731. Éstos se constituyen como su oligarquía, canalizando en su provecho el regadío, lo que les originó conflictos con las misiones allí establecidas. Apoyaron tanto la independencia de Méjico como al República de Texas, muriendo algunos de ellos en la defensa del Álamo frente a las tropas mejicanas.

La Corona decide poblar Luisiana, ocupada por los españoles desde 1763 Entre 1777 y 1783, años de aguda crisis en las islas, agravada por la paralización del comercio como consecuencia de la Revolución Norteamericana, se embarcan con ese objetivo sobre 4.000 canarios, de los cuales arribaran definitivamente a ese territorio norteamericano en torno a los 2.000, porque  la mitad desertaron en Venezuela y Cuba. Constituyeron cuatro poblaciones que tuvieron una vida plagada de dificultades. Sólo prosperó San Bernardo, donde siguieron manteniendo la cultura y el habla canaria hasta nuestros días y Valenzuela, donde se mezclaron con los franceses. La mayoría se trasladó hacia la Florida Occidental y Baton Rouge, la capital de Luisiana, donde una parte de la localidad continuó con el nombre de “Spanish Town” durante el siglo XIX.

LA EMIGRACIÓN A URUGUAY EN LOS SIGLOS XVIII Y XIX.

El Río de la Plata había sido un territorio escasamente colonizado por España. La obsesión española por evitar el contrabando y la evasión de metales preciosos había conducido a su precario poblamiento. Pero el avance portugués sobre Uruguay con la fundación de la colonia de Sacramento en 1680 llevó a la Corona española a potenciar la emigración de canarios como forma de cumplir el papel de frontera viva frente a la expansión portuguesa.

Fruto de esa política sería el envío de dos expediciones de 25 y 30 familias canarias que, en unión de unas pocas procedentes de Buenos Aires, darían pie a la fundación de Montevideo. Una vez más se trataba de compaginar los intereses de las élites canarias, con la consecución de la posibilidad de comerciar libremente con el Río de la Plata, con la política poblacionista de la Corona. Pobladores a cambio de comercio. Mas los recelos y las presiones llevaron a la inmediata paralización de ese intercambio en 1729. Pudo más en la balanza el miedo al contrabando que ese tráfico ocasionaría y los intereses monopolistas de la burguesía gaditana que la necesidad de impulsar la colonización de un territorio vacío y amenazado como era el uruguayo, por lo que desde ese año cesaron terminantemente las expediciones y con ellas el poblamiento español se vio seriamente afectado.

Los pobladores canarios formaron en Montevideo un ayuntamiento Pero no fueron beneficiados de forma proporcional a su número en el reparto de la propiedad de la tierra. Peninsulares o bonaerenses acaparaban grandes latifundios ganaderos y obstaculizaban la difusión de la pequeña propiedad agrícola.

Desde los primeros años del siglo XIX, un comerciante santacrucero establecido en Arrecife, Francisco Aguilar, fletó una expedición de 200 lanzaroteños rumbo a Montevideo. Con ella comenzó un período de intensa emigración desde Lanzarote y Fuerteventura hacia ese destino, no interrumpida por los avatares bélicos por los que atravesó la naciente República. Una expatriación que fue denunciada por las pésimas condiciones de la travesía y la explotación de los pasajeros que tuvo algunas trágicas consecuencias, como sucedió con la realizada por los hermanos Morales en 1836. Cegados por la codicia y la ignorancia contrataron más plazas que las que podían caber en la nave, por lo que faltaron los víveres y se llegó por el hambre hasta comer carne humana.

Esta emigración se convirtió, pues, en un lucrativo negocio tanto para amplios sectores de las clases dominantes canarias como para ciertos empresarios uruguayos. Tales expediciones fueron monopolizadas por dos poderosos empresarios de Montevideo: Juan María Pérez y Samuel Fisher, que no se limitaban sólo a negociar el transporte de colonos sino que poseían tierras propias a las que ataban a los pasajeros por las deudas del pasaje o las adquirían en ventajosas concesiones al Estado para destinarlas a proyectos de colonización. Una estadística de la época cifra la inmigración canaria al Uruguay entre 1835 y 1845 en torno a las 8.200 personas, lo que constituía un 17% de todos los inmigrantes y el 65% de los españoles. Fue una inmigración que transformó intensamente el interior del país, con un destino preferentemente agrícola. Con el estallido de la Guerra Grande en Uruguay, la situación de los canarios se agravó. Se suprimió la exención del servicio militar y se les obligó a alistarse en la Guardia Nacional a los comprendidos entre los 14 y los 45 años. Se dieron casos de niños de 12 años de edad que figuraron en primera línea de combate.

Entre 1877 y 1900 la emigración hacia el Uruguay continuó, pero no tuvo ya el relieve de la etapa anterior. Se calcula en 5.749 el número de inmigrantes que permanecieron de forma definitiva en la República Oriental. Por otro lado, entre las nuevas arribadas destaca el año crítico de 1878 en el que llegaron 2.951. Los saldos fueron negativos a partir de ese año con la crisis que afectó al Río de la Plata y la quiebra de la Banca Baring Brothers con fuertes inversiones en la región.

Los canarios contribuyeron al desarrollo agrario del país entre 1830 y 1880. Se dedicaron al cultivo de la tierra en los departamentos de Montevideo, San José, Maldonado y Colonia. Pese a ello se ocuparon también en empleos urbanos, como el comercio, o la artesanía, aunque el campo fue su actividad fundamental. En un país en el que la fiebre ganadera lo ocupaba todo, los isleños expandieron la agricultura. Tal influencia alcanzó en las áreas agrarias tales como Canalones, Colonia, San José y Soria, que hoy en día a los habitantes del primero de los distritos se les sigue llamando canarios y por extensión se les denomina a los de la zona agrícola del sur del país y a toda la población rural. Los cereales fueron su cultivo mayoritario, actividad en la que estaban adiestrados los lanzaroteños y majoreros por ser su actividad esencial. Tal especialización convirtió en voz común la expresión de que los uruguayos no sabían plantar sino comer carne y fueron los isleños los que les arrendaron las tierras y comenzaron a cultivar trigo y maíz. Al realizarse la trilla mediante el trabajo colectivo entre los vecinos, nació una costumbre la compañía, nacida de la solidaridad colectiva entre los paisanos. Esa endogamia de grupo no sólo jugó un papel importante en la producción, sino en los casamientos. Las relaciones de convivencia y parentesco entre los canarios permiten su supervivencia como tales, manteniendo vivos los lazos culturales y familiares a través del tiempo en las zonas rurales del país.

LA EMIGRACIÓN A VENEZUELA EN EL SIGLO XIX.

En 1831 el Presidente Páez llama a los canarios en exclusiva a poblar los fértiles campos venezolanos como sustitutos de los esclavos. Una corriente migratoria de familias canarias se estableció  especialmente en los años 40. Su influencia fue tan decisiva que jugaron un papel crucial en la Guerra Federal. Tras la paz vivió su época dorada en el Gobierno de Guzmán Blanco. El auge cafetalero y la crisis bélica cubana la favorecieron en una etapa de grave depresión en Canarias tras el crac de la cochinilla. La trascendencia de ese contingente fue tal que entre 1874 y 1888 de los 20.827 inmigrantes registrados 14.403 eran isleños. En el último decenio del siglo, a pesar de la crisis cafetalera desde 1893, siguieron acudiendo para huir del servicio militar por la Guerra en Cuba. Serán los años en que Secundino Delgado publique El Guanche.

LA EMIGRACIÓN A CUBA EN EL SIGLO XIX.

Tras la crisis del viñedo en  1814 la migración se centró únicamente en Cuba y Puerto Rico, dado el conflicto bélico reinante en Venezuela. Son años de intensa migración en la que los canarios se dedican en la provincia de La Habana al abastecimiento interno o como mayorales de las plantaciones azucareras. Se extienden por el occidente y el centro de la isla y en menor medida por el oriente, dedicado esencialmente al cultivo del tabaco. Desde los cuarenta del  XIX se asiste a un proceso de paulatina sustitución de la mano de obra esclava por asalariados agrícolas  La política gubernamental rechazaba la colonización blanca. Veía en el predominio numérico de la esclavitud un freno a las tendencias independentistas. En el marco de la Guerra de los Diez Años (1868-1878), la emigración canaria era considerada por los autonomistas y separatistas cubanos como diferenciada de la peninsular, lo que llevó a contraponerla y potenciarla  La fórmula habitual de la emigración era la contrata. La complicidad y el fraude presiden la actuación de las clases dominantes canarias. La extinción definitiva de la esclavitud fue en 1886. Se calcula entre 50 y 60.000 el total de los emigrantes isleños en la segunda mitad del XIX. La zafra de 1887 fue la primera que se hizo totalmente con asalariados. Los conflictos bélicos hicieron que no fluyera el número de canarios deseados a pesar del crac de la cochinilla desde 1875.

LA EMIGRACIÓN A CUBA EN LAS TRES PRIMERAS DÉCACADAS DEL SIGLO XX.

La emigración canaria a Cuba tras la independencia y la reactivación económica que le siguió con la inversión de capitales norteamericanos, brindaba a la isla campesinos experimentados en compaginar todo tipo de labores agrícolas. Será una migración con un alto porcentaje de varones y de retornados, que invertían sus ahorros en Canarias, favoreciendo la división de la gran propiedad especialmente en los altos de los pueblos. Las diferencias salariales entre un lado y otro y la llevada cotización del peso cubano estimularon ese retorno en una época de bonanza en las islas con la reactivación económica gracias a los nuevos cultivos de exportación (plátanos, tomates y papas). Se intensificó a partir de 1910, y especialmente entre 1915-20 por las graves consecuencias de la Primera Guerra Mundial. El bienestar económico cubano llega a su cenit por esos años. Pero en 1921 se originó un impresionante derrumbe. Hubo una cierta recuperación económica entre 1923-24,  pero el crac del 29 trajo consigo el hundimiento definitivo de la migración.

Una parte de la emigración se canalizó hacia el tabaco en Pinar del Río y la región central de la isla y otra hacia la caña de azúcar en Oriente. Un 30% se quedó definitivamente en la isla, mientras que el resto retornó. Eran éstos últimos fundamentalmente varones jóvenes empleados en las labores de las zafras tabaqueras o cañeras, en el cultivo de frutales o en la venta ambulante. Los que se quedaban en su mayoría eran cultivadores de tabaco o colonos cañeros que traían a sus familias o se casaban con hijas de canarios. En las vegas se iniciaban como trabajadores a  la parte de los beneficios. Con sus ahorros en épocas de bonanza compraban luego propiedades, asentándose definitivamente en ellas, como era característico de la zona de Sancti Spiritus donde los bajos precios de los terrenos hasta entonces montuosos favoreció el asentamiento de la población en esa región, donde la presencia canaria era muy numerosa.  La deserción del servicio militar, sobre todo en los momentos álgidos de la Guerra de Marruecos, fue también otro de sus alicientes. Uno de sus rasgos característicos fue el asociacionismo canario creando delegaciones de la Asociación canaria por toda la isla. Dieron pie a centros sanitarios y a un importante movimiento periodístico. Una parte minoritaria de éstos dio lugar en los 20 a la creación del Partido Nacionalista Canario y s u órgano de expresión “El Guanche”.

LA EMIGRACIÓN RECIENTE A VENEZUELA.

La emigración a Venezuela volvió a reactivarse a raíz del crac del 29, que cerró las puertas a la migración de Cuba. Con la Guerra Civil Española un grave período de crisis y autarquía se abrió sobre las islas, del que no se saldría hasta los años sesenta. Pero entre 1936 y 1946 la migración estuvo prácticamente interrumpida. Se limitó a algunos prófugos políticos. Pero desde el año 1948, ante las serias dificultades que impuso la España franquista a la migración con trámites penosos y costosísimos, nació la llamada época de los barcos fantasmas. En ella la flota pesquera canaria se destino al traslado de inmigrantes clandestinos  en tales barcos de vela . Entre ese año y 1952 se calcula que la efectuarían unos 8.000. Fue sin duda uno de los episodios más dramáticos y épicos del afán de los canarios por llevar a la Nueva Arcadia Prometida, en las que navíos con una disponibilidad máxima de 50 personas llegaron a transportar 286. Fue tal el escándalo y la repercusión que tuvo en Venezuela que Pérez Jiménez presionó a Franco para reducir el 19 de agosto de 1950 los trámites migratorios. Nació así la época de las puertas abiertas . Se calcula que entre 1951 y 1958 entraron en el país más de 60.000. Con la caída de Pérez Jiménez se abre la de de la reconstrucción familiar. Las mujeres pasan a ser el 60% de los emigrantes. La última etapa dorada de esta migración serán los años 70. La crisis del 73 en Canarias y la última época dorada del petróleo con su subida constante que permitió triplicar el presupuesto y nacionalizarlo, llevó a numerosos inmigrantes, generalmente jóvenes, parientes de los ya establecidos, a arraigar allí.

La contribución de los canarios a la modernización venezolana fue decisiva en el ámbito de la agricultura. Sectores como el tomate, el plátano, la cebolla o la papa le deben a ellos en buena medida su activo protagonismo. Regiones como las de Barquisimeto, Valle de Pascua,Altragacia de Orituco o Coro vieron reformadas sus estructuras agrarias con la apertura de pozos y la generalización del regadío. Pero no fueron sólo agricultores, también jugaron un papel en la industria, el comercio y el sector financiero. En la distribución al por mayor de productos agrícolas su hegemonía en mercados como el de Coche fue nítida

Fuente: http://www.gobiernodecanarias.org/educacion/culturacanaria/emigracion/la_emigracion_canaria.htm

¿Un piso o una Autocaravana? Una elección muy importante a tener en cuenta

Casi todo el mundo tiene, hoy en día, carnet de conducir y la mayoría solo piensa en conseguir hacerse de un coche que llene todas sus ambiciones. Y es verdad. Pero después piensas en comprar un pisito en la playa para ir a veranear con la familia durante las vacaciones de verano.

  • Seguro que del coche no te cansarás a no ser que quisieras otro mejor.
  • El pisito de la playa te cansaría al pensar que siempre tendrías que ir a ese sitio todos los veranos.
  • Entonces piensas que habrá otros sitios y otras formas de pasar el verano.

Mucha gente piensa ir de camping y yo te aseguro que es una forma muy buena para pasar el verano sabiendo escoger el camping. Pero hay otra forma mucho mejor y esa es por la que decidí tomarla como forma definitiva para mi familia y, lógicamente, para mí.

Desde hace mucho tiempo me olvide de comprar un piso en la playa. Pero yo quería disfrutar de las vacaciones y empecé, con el consentimiento de mi esposa y mis hijos, con una caravana a hacer camping. Hemos estado muchos años haciendo camping y os aseguro que lo hemos pasado de forma extraordinaria. Mis hijos han vivido unas experiencias fabulosas.

Todo esos años han pasado y ahora estamos solos mi mujer y yo, y para seguir experimentando esta forma de viajar nos hemos comprado una autocaravana que es la que nos da la felicidad que deseamos.

Pero este mundo hay que conocerlo para poder opinar y tener suerte de que todo salga bien.

En las dosis anteriores he ido exponiendo los conceptos más elementales de una autocaravana y por supuesto que seguiré dando información sobre este mundo.

Para poner una autocaravana en marcha hace falta tener en cuenta muchas cosas y esas son las que quiero exponer ahora y aquí:

Primero tener toda la documentación a mano por si se presenta la oportunidad de que nos la pidan en carretera.

Se supone que la parte mecánica la tenemos al día en todo lo que se refiere a líquidos, aceites, ruedas, baterías y en condiciones de funcionar.

Pasamos al habitáculo y aquí tenemos que tener muchas cosas en cuenta:

Tenemos armario para la ropa, en él debemos de meter la ropa personal y algunas pocas cosas más.

En toda autocaravana hay los llamados “tambuchos” que son los distintos muebles que hay repartidos por todo el habitáculo. En ellos se podrá poner las cosas más diversas dependiendo de su uso y teniendo en cuenta lo que suele utilizarse con más frecuencia, pero poniendo en los lugares más bajos lo más pesado.

En el garaje se puede poner las cosas más pesadas como pueden ser mesas, sillas, tumbonas para la playa, bicicletas plegables, caja de herramientas (porque siempre son necesarias), cubos y otras cosas que creamos nos puedan hacer falta.

En la cocina tendremos unos cajones donde se pondrán los cubiertos y  el menaje de cocina en otros compartimentos.

El cuarto de aseo se ocupará con los útiles de aseo propios de cada uno de los inquilinos.

Las camas tendrán la utilidad que le demos, pero aparte de dormir puede utilizarse para poner provisionalmente alguna ropa.

 

El saloncito tiene el uso de comer, jugar o leer y ver la tele.

Algo que debemos tener siempre en cuenta es que los objetos más pesados se coloquen en las partes más bajas para hacer que el centro de gravedad de la autocaravana sea más bajo y dar más estabilidad.

La autocaravana lleva un compartimento donde se alojan dos bombonas de propano que sirve de combustible a la cocina, a la calefacción y al agua caliente.(propano mejor que butano)

Todas suelen tener como mínimo dos baterías, una para el motor de arranque y otra que da corriente al habitáculo y las dos están conectadas de tal forma que mientras el vehículo va por carretera se cargan con el alternador del motor. Si estando estacionados gastamos mas batería de lo normal con poner el motor del vehículo en marcha es suficiente para que nos de la corriente necesaria y se reinicie la carga.

Algunas autocaravanas llevan una tercera batería junto con un conversor para proporcionar corriente a 220 Voltios. Por si llevamos algún aparato que necesite esa corriente.

En los bajos del vehículo lleva el depósito de aguas limpias con un motor para hacer llegar el agua a la cocina, al lavabo y al inodoro y se rellena desde una toma que tiene en el exterior, y el depósito de aguas grises que podrá expulsar su contenido por medio de un tubo con llave que se manipula desde el exterior.

En el cuarto de aseo para utilizar el inodoro debe abrirse con una palanca, la placa que da acceso al receptáculo de aguas negras. Este receptáculo tiene acceso desde el exterior por una pequeña puerta por la que se extraerá para vaciar su contenido. Para que el contenido de este receptáculo no de olor hay que ponerle un líquido o pastillas que lo neutralizan.

Las autocaravanas que más suelen venderse son las que su Masa Máxima Autorizada (MMA) si es de 3500 Kg se podrá conducir con el carnet de coche normal si excede necesitaremos un carnet para el peso que tengamos Todas tienen una tara o peso del vehículo y la diferencia entra MMA y la TARA es el peso máximo de lo que se puede introducir en él, pero los autocaravanistas sabemos que eso a veces es imposible y casi siempre vamos cargaditos, hay tanto que llevar ¡¡¡

Cada salida cada puente cada día es diferente, no te encuentras con los mismos lugares ni con la misma gente ni la misma comida ni los mismos paisajes, ni la misma temperatura, ni las mismas ganas de vivir cada día, cada hora, cada minuto, cada segundo en una Autocaravana es un antioxidante único y especial, seguro que el que no lo ha probado ni siquiera lo imagina ¿estos locos tirados en la carretera? NO ESTAMOS LOCOS SABEMOS LO QUE QUEREMOS:

Usan las Autocaravanas de contrabando. Todos estamos perjudicados

Tres detenidos tras interceptar dos autocaravanas con 23.000 cajetillas de tabaco de contrabando

Agentes de la Oficina de Análisis e Información Fiscal y del Servicio Cinológico, pertenecientes a la Comandancia de la Guardia Civil de Huelva, han interceptado dos cargamentos de tabaco de contrabando durante las últimas semanas con el mismo ‘modus operandi’.

De este modo, según ha informado el Instituto Armado en una nota, en dos servicios realizados por los agentes de la Guardia Civil durante los controles que se vienen haciendo en el puerto de Huelva, a la llegada del ferry de Canarias, se han incautado un total de 22.850 cajetillas de tabaco de contrabando, valoradas en 94.372 euros, y se han detenido a tres personas.

El primero de estos servicios se llevó a cabo el pasado día 17 de mayo, cuando los agentes de la Guardia Civil que componían el operativo especial de inspección, junto a los integrantes de la Administración de Aduanas, detuvieron una autocaravana que procedía de las Islas Canarias. A bordo de este vehículo viajaban dos personas, un hombre y una mujer “que simulaban ser pareja, a pesar de la gran diferencia de edad entre ambos”.

Después de las preguntas de rigor, y ante “la presencia de bastantes indicios que hacían pensar que pudieran estar intentando introducir en la península género de contrabando”, los agentes procedieron a realizar una inspección al vehículo, hallando “no sin dificultades varios ingeniosos dobles fondo practicados en la parte posterior e inferior de la carrocería del vehículo”.

Para realizar estos dobles fondos, los autores tuvieron que reformar todo el interior y los bajos del vehículo, adaptándolos de esta manera para poder dar cabida a la gran cantidad de tabaco que ocultaban. Concretamente en este vehículo fueron halladas 11.890 cajetillas.

Días después, concretamente el pasado día 25, los mismos agentes detectaron otro vehículo de las mismas características que el anterior y que también procedía de las Islas Canarias. En esta ocasión el vehículo venía cargado con 10.960 cajetillas de tabaco, “ocultas en un doble fondo practicado en la parte trasera de la autocaravana”.

Los agentes hallaron el tabaco cuando retiraron en el mismo recinto aduanero, los paneles traseros que conformaban el maletero del vehículo. Además de en este lugar, se halló más mercancía en otros dobles fondos del interior del vehículo, menos mal que los pillaron a tiempo por que el sistema seguro que lo han empleado o lo pensaban para otros objetos.

La Guardia Civil, después de intervenir la mercancía, ha instruido las correspondientes diligencias que, en unión de los detenidos, han sido entregadas en los Juzgados de Instrucción competentes. La crisis económica, las pocas ganas de trabajar y la picaresca esta haciendo que donde menos nos lo esperemos nos encontramos con algo insólito, pues hasta ahora las autocaravanas eran un lugar cerrado para este tipo de picarescas.

Ahora las autoridades nos mirararan de reojo cada vez que vean pasar un autocaravanistas y sospecharan, nos registraran y nos pondrán en el punto de mira, pues como siempre pagan justos por pecadores.

Tipos de Autocaravanas. ¿cual se adapta mejor a mi estilo de vida ?

No todas las autocaravanas son iguales. Las autocaravanas pueden clasificarse en función de su distribución interior -salón trasero, doble salón, cama doble fija trasera, etc. -, si bien los profesionales del sector suelen clasificarlas según el tipo de acoplamiento con el chasis- cabina de base que da forma a su perfil exterior. Así están las conocidas “capuchinas”, las “perfiladas”, las “integrales” y las “camper”. Esta clasificación es independiente del número de plazas, servicios que incluye, etc.

Cámper

Son los hermanos pequeños de las autocaravanas. Son furgonetas de serie donde el interior está acondicionado para este nuevo propósito. Desde el exterior apenas se percibe la vivienda de su interior (toldo, registros de químico, cámara), y es por ello por lo que muchas personas se deciden utilizarlo como vehículo mixto de diario y de viaje. Hay desde las típicas westfalia Volkswagen a  las Fiat Ducato, las Mercedes marco polo, …  A pesar de sus reducidas dimensiones interiores, suelen disponer de casi todos los servicios de sus hermanas mayores. Los techos sobre elevados  y elevables permiten pernoctar hasta 4 personas. Estos vehículos son ideales para aquellos que disfrutan “haciendo muchos Kilómetros” por carretera. También son los preferidos de muchas parejas jóvenes que practican actividades de aire libre y que lo utilizan como único vehículo , sacándole rendimiento todo el año especialmente aquí en Canarias, para Surf, senderismo …etc .

Capuchina

Es el tipo más conocido de autocaravana. La popular alcoba sobre la cabina de conducción permite obtener una amplia y cómoda cama fija de gran tamaño sin necesidad de sacrificar la habitabilidad interior.. Estas autocaravanas son ideales para viajar hasta 7 personas. Sobre todo familias con hijos y grupos de amigos ¡A los niños les encanta jugar y dormir en la buhardilla!. Este tipo de Autocaravanas no está pensado para personas mayores por el imprescindible uso de escaleras que lo hace muy difícil para personas de peso o con movilidad reducida. Es un vehículo familiar y al tener gran altura y volumen hay que extremar las precauciones en cuanto a altura en arboles en carreteras o calles , balcones, túneles redondos y estrechos, señalizaciones, al aparcar no tenemos visibilidad en esa zona…etc pues es muy fácil “comerse” parte de la capuchina en estos lugares.

Perfilada

Las “perfiladas” son muy parecidas a las capuchinas, aunque la cama sobre la cabina ha reducido su altura hasta convertirse en un armario guarda-objetos. A cambio su perfil es más aerodinámico y elegante, y la altura total del vehículo es ligeramente inferior. Este tipo de vehículos es ideal para parejas mayores que viajan solos, es digámoslo una “integral” barata. Casi todos los modelos disponen de una cama de matrimonio fija en la parte trasera. Pueden dormir 2 o máximo 4 personas si hacemos convertible el salon . No tiene el problema del volumen y altura de la capuchina, siendo su conducción mucho mas sencilla pareciéndose mucho a una furgoneta de esas características, lo único la anchura y el largo porque es ligeramente mas ancha en la zona de la celda (y algunos modelos no tienen en cuenta esto y los espejos son estándar por lo que la visibilidad trasera se reduce)en cuanto al largo siempre suelen ser mayores que una furgoneta de su clase.

Integral

Es la más aerodinámica, cómoda, lujosa y espectacular de la familia, siempre son la gama más alta de todos los fabricantes con la máxima calidad y acabados. El caparazón del habitáculo incluye una cabina “a la medida” más espaciosa que la original y  una súper cama doble bajo el techo de la cabina, esta cama muchas veces es eléctrica por lo que queda muy fácil para acceder a ella  permite pernoctar 2 personas cómodamente, sin perder espacio. En el interior se gana mucha habitabilidad al incorporar la zona de conducción a la sala de estar, a través de los asientos de conducción con base giratoria. Se fabrican desde modelos pequeños de 2 plazas hasta grandes integrales de 6 plazas. Es ideal para personas mayores retiradas que tengan un alto nivel de vida y mucho tiempo libre para vivir el libertad.

Más artículos en:  http://www.autocaravanastenerife.es  y  http://www.autocaravanastenerife.com si quiere que le publiquemos su artículo no dude en hacérnoslo llegar rellenando nuestro formulario y enviándonoslo

Se suprime la denuncia por no llevar el justificante del seguro

REFORMAS  VEHÍCULOS
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S
e suprime la denuncia por no llevar el justificante de pago del Seguro Obligatorio

  • Los Agentes de tráfico comprobarán por vía telemática la vigencia de la póliza.

17   de   octubre   de   2008.       Los   Agentes   de   Tráfico    comprobarán telemáticamente si los conductores a los que se les para tienen vigente el seguro obligatorio de responsabilidad civil, siguiendo los principios recogidos en el Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y el Procedimiento Administrativo Común en relación con la tendencia a no presentar documentos que ya se encuentran en poder de la Administración. Hasta la entrada en vigor del nuevo Reglamento del Seguro (13 de octubre de 2008), los conductores estaban obligados a llevar entre la documentación del vehículo, el justificante de haber pagado la póliza.

Los agentes constatarán la vigencia de dicho documento mediante la consulta al Fichero Informativo de Vehículos Asegurados (FIVA). En caso de que se verifique la tenencia y vigencia del seguro, la acreditación queda cumplida, no exigiéndole al conductor, justificante alguno.

En los casos en que no conste la existencia del seguro o no sea posible realizar la consulta en el Registro de Vehículos Asegurados, el agente sí solicitará (solamente en estos casos) al conductor el recibo o justificante del mismo para constatar que dicho seguro está en vigor. Si no se acredita, se le formula la correspondiente denuncia y se le indica al denunciado que en el plazo de cinco días debe presentar el justificante del pago del seguro obligatorio en la Jefatura de Tráfico, ya que en caso contrario se procedería al precinto y depósito del vehículo en caso de incumplimiento de dicha obligación.

Con esta nueva medida se suprime la infracción por no llevar el justificante, aunque desde la DGT se recomienda adjuntarlo al resto de documentación obligatoria del vehículo.

En 2007 se tramitaron 160.000 denuncias por no llevar, en el momento que lo requería el agente, el justificante del pago del seguro, cuyo importe era de 60 euros.

SANCIONES

Según la Ley de Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación de Vehículos a Motor, los titulares de vehículos deben tener contratado un Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil para hacer frente a los posibles daños que pudiera causar su vehículo, en caso de no tenerlo, el agente puede inmovilizar, precintar y enviar el vehículo a un depósito.

Además, la circulación de vehículos sin seguro obligatorio se sanciona con multas de 1000 euros para los ciclomotores, 1250 para las motocicletas, 1500 para los turismos, 2600 para los vehículos pesados.

Para evitar que circulen por las carreteras vehículos sin seguro, la DGT puso en marcha en enero de este año un sistema de control automático de reconocimiento de matrículas. En total son 12 los coches patrullas de la Guardia Civil los que van equipados con un sistema capaz de leer las matrículas y comprobar mientras circulan si se tiene contratado algún tipo de seguro.

Circular sin seguro es un acto insolidario, ya que los posibles daños causados en caso de accidente por un vehículo sin seguro y cuyo titular sea declarado insolvente, terminarán asumiéndolos la sociedad a través del Consorcio de Compensación de Seguros.

ITV Las reformas que NO necesitan pasar inspección

REFORMAS  VEHÍCULOS
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A consecuencia de numerosas consultas relativas a la aplicación del Real Decreto 866/201O, de 2 de julio, por el que se regula la tramitación de las reformas de vehículos y su manual de reformas, recibidas en esta Subdirección General de Calidad y Seguridad Industrial y formuladas por diferentes agentes económicos del sector, esta Unidad administrativa, como Autoridad de homologación formula las precisiones siguientes.

En primer lugar se recuerda la definición de lo que se entiende por una reforma realizada en un vehículo y desarrollada en el apartado 18 del artículo 3 del Real Decreto 866/201O, de 2 de julio, donde se expresa:

” Reforma de vehículo: Toda modificación, sustitución, actuación, incorporac10n o supresión efectuada en un vehículo después de su matriculación y en  remolques  ligeros después de ser autorizados a circular , que o bien cambia alguna de las características del mismo, o es susceptible de alterar los requisitos reglamentariamente  aplicables contenidos en el Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio por el que se dictan normas para la aplicación de determinadas Directivas de la CEE, relativas la homologación de tipos de vehículos automóviles, remolques y semirremolques, así como de parte y piezas de dichos vehículos”.

En su virtud, esta Autoridad de homologación considera que una modificación, sustitución, actuación, incorporación o supresión efectuada en un vehículo y que no cambie las características por las que un vehículo puede ser definido, o que no afecta a ninguno de los actos reglamentarios aplicables ni a las prescripciones contenidas en las Directivas 2002/24/CE, 2003/37/CE y 2007/46/CE, marcos, no debe ser considerada como reforma del vehículo.

Asimismo, y por coherencia con el propósito de esta disposición, una modificación sustitución, actuación, incorporación o supresión, efectuada en un vehículo que signifique la incorporación o supresión de elementos o dispositivos cuya instalación o desmontaje, no requiera herramienta alguna o pueda realizarse con las herramientas normales suministradas por el fabricante del vehículo en cuestión, no deben considerarse reformas. Sin embargo, aquellos elementos, dispositivos o accesorios de funcionamiento eléctrico o electrónico que se incorporen al vehículo, deben cumplir con los requisitos aplicables relativos a la compatibilidad   electromagnética.

A modo de ejemplo no exhaustivo con lo indicado anteriormente, se relacionan las incorporaciones de partes, piezas, sistemas, componentes o accesorios que, a criterio de esta Autoridad de homologación, no deben considerarse reformas en los vehículos.

¿Que es una Autocaravana? Nos ayudara a conocerla

Es un vehículo y una casa con todas las comodidades.

A veces nos hacemos un lio y confundimos Caravana con Autocaravana no tiene nada que ver una con la otra.

Una autocaravana es ante todo una combinación de vivienda y medio de transporte, todo en uno. Algunos lo llaman “casa rodante” o “nuestro caracol” Nosotros preferimos llamarlo “una casa con un inmenso jardín”.

En conjunto, una autocaravana proporciona la práctica totalidad de servicios necesarios para viajar todo el año con el máximo confort: amplias camas para todos, cocina completa, nevera y congelador, baño y wc con ducha de agua caliente, calefacción de estacionamiento, etc. Todo ello con máxima autonomía y total intimidad.

Una Caravana es una Autocaravana sin motor y sin la autonomía para viajar de forma independiente con necesidad de utilizar Camping, conectarnos a él y permanecer en él durante un tiempo determinado: Tampoco visto a la ley no se puede pernoctar en ella en un aparcamiento, aparte de no poderse (legalmente) soltar del vehículo tractor

Conducir una autocaravana es bastante sencillo.

La conducción de la autocaravana es muy similar a la de cualquier otra furgoneta diesel, aunque naturalmente, la menor relación entre volumen y peso, hará que tengamos que prestar una mayor atención a la conducción en zonas de mucho viento. Por lo demás, las motorizaciones y demás sistemas del vehículo tractor actuales permiten una conducción cómoda y segura, y libre de los inconvenientes de antaño de este tipo de vehículos.

Podemos encontrar autocaravanas  sobre la mayoría de vehículos comerciales del mercado: Mercedes, Ford, Iveco, Volkswagen, Peugeot, Fiat…

Tipos de autocaravanas.

Básicamente existen cuatro tipos La integral, La Perfilada, La capuchina y la Camper, también hay muchos furgones adaptados unos con mas inspiración que otros pero que pueden cubrir las necesidades de un turismo local donde se ha hecho a medida de nuestras ideas y nuestras posibilidades económicas, nunca se puede compararar con un vehículo diseñado, construido expresamente para esa función. En otros artículos hablaremos extensamente de estos tipos.

Invertir en una forma apasionante de entender el ocio.

Practicar turismo en autocaravana no es caro, aunque sí requiere un cierto nivel económico. La inversión inicial en una autocaravana nueva o de segunda mano es relativamente fuerte (existen autocaravanas nuevas desde unos 30.000 €, de segunda mano a partir de 12.000 € (muy deterioradas a veces), aunque debe tenerse en cuenta que una autocaravana es un medio de transporte y vivienda a la vez, lo que supone ahorro en costes de otros transportes, hoteles, comida, etc., obteniendo por tanto mucho rendimiento a la inversión, especialmente a medio y largo plazo.

En Canarias hemos hecho acopio de vehículos antiguos importados algunos muy antiguos y obsoletos que él otros países como Alemania que no los quiere por temas medio ambientales y económicos, ante la compra de una Autocaravana hay que tener muy en cuenta estos datos pues nos puede salir “el tiro por la culata” al hacer una inversión en algo que difícilmente cumplirá nuestras expectativas.

El placer de conocer lugares especiales.

En autocaravana podremos detenernos en cualquier lugar que deseemos, en una pequeña cala salvaje, como La Punta de Teno, Masca, en el alto más recóndito, en el pueblecito que no está en los mapas, Teno Alto, San José de los Llanos … sin prisas, sin horarios, y con total libertad para quedarnos el tiempo que deseemos o marchar inmediatamente.

Los autocaravanistas más experimentados entienden, muy acertadamente, que ésta es una “una manera diferente de viajar”, y no necesariamente una “manera barata de viajar”. Sin embargo la mayor parte de ellos no cambiaría su autocaravana por otros medios de viaje, pues después de todo la cuestión económica no lo es todo… ¿cómo sustituir un amanecer en Cabo Norte? ¿y la experiencia de un anochecer en Garafia (norte de La Palma, donde la naturaleza desborda), ¿por qué ya que estamos aquí no nos acercamos a la fuente de Maragote en un día de veranos , nos tumbamos en el suelo boca arriba , con un acolchado de hojas de Faya, Laurel, Viñatigo….y escuchamos los Mirlos y todo un elenco de pájaros interpretar la más dulce melodía solo para nosotros, y como es verano nos dará sed..pues tenemos la mas fría y natural agua que hayamos podido imaginar…..¿es pago con algún dinero esta sensación?.

Partes de una Autocaravana nos introducimos en su equipamiento

Cabina de conducción

Las cabinas de las actuales autocaravanas son silenciosas, están muy bien equipadas y están diseñadas para proporcionar el máximo confort a conductor y acompañante. En definitiva, están preparadas para los grandes viajes de tus sueños llevarlos a la realidad.

  • Espejos extendidos
  • Ventanillas eléctricas
  • Cierres centralizados
  • Localizador GPS
  • Asientos delanteros con reposabrazos y mecanismo giratorio 180º
  • Escalón de entrada en cabina de conducción eléctrico
  • Climatizador/Aire acondicionado
  • Radio/DVD/GPS conectado con el móvil
  • Oscurecedores integrales
  • Portaobjetos, múltiples (para vasos, latas etc.)
  • Cámara de marcha atrás y ruta
  • Control de aire en neumáticos
  • Control de crucero automático
  • Cambio automático

Vivienda

Su aislamiento integral, su acondicionamiento interior y exterior, y el cuidadoso diseño del espacio interior, hacen del habitáculo un lugar donde la tecnología más puntera se emplea al servicio y el confort de las personas.

  • Casco de fibra de vidrio reforzada o aluminio con aislamiento de espuma inyectada
  • Techo reforzado con baca y escalerilla de acceso
  • Suelo reforzado con aislamiento y recubrimiento decorado
  • Ventanas practicables dobles
  • Aireación de techo por claraboya
  • Escalón de entrada manual o eléctrico
  • Armarios para ropa y demás objetos
  • Guardaobjetos exteriores
  • Guardaobjetos exteriores especiales (botas, esquís, bicis, motos, etc.)
  • Baca de techo con escalerilla de acceso
  • Cama eléctrica
  • Hilo musical en toda la Autocaravana
  • Tomas de corriente de 220 voltios como en casa

Instalaciones técnicas

Un espacio de pequeñas dimensiones, pero con todos los servicios de un gran hogar, y todo para proporcionar la máxima autonomía y libertad de movimientos para llegar a cualquier lugar sin más limitación que su propia imaginación.

  • Sistema de iluminación 12 V
  • Sistema de agua fría y caliente potables
  • Sistema de almacenamiento de aguas grises
  • Sistema de gas
  • Climatización independiente
  • Sistema eléctrico 12 V con cargador y batería suplementaria
  • Sistema eléctrico 220 V para poder utilizar multitud de aparatos.
  • Centralita electrónica de control

Cocina

Todos los elementos necesarios para almacenar, lavar, preparar y cocinar los alimentos, con total seguridad. Para disfrutar de la comida como en nuestra propia casa y hasta en el fin del mundo.

  • Cocina de dos ó tres fuegos a gas o alguno electrico
  • Fregadero con agua corriente fría y caliente
  • Campana extractora
  • Frigorífico a 12 – 220 V – Gas
  • Horno a gas, microondas , etc
  • Muebles y gabeteros
  • Grifo independiente para agua potable.

Zona de estar

La calidad del mobiliario, la calidez de los tejidos interiores, y una cuidada distribución de los espacios, permiten una magnífica habitabilidad durante el día, y el descanso total durante la noche.

  • Asientos tapizados convertibles en cama
  • Cinturones de seguridad homologados
  • Literas tapizadas fijas en alcoba superior o plegables
  • Mesas multiuso
  • Cortinas, mosquiteras y oscurecedores de ventanas
  • Televisión, DVD, Disco duro ….

Cuarto de baño

Los baños de las Autocaravanas modernas son espaciosos cálidos, con ducha independiente no falta nada

  • Lavabo con agua corriente fría y caliente
  • Ducha separada
  • WC químico autónomo
  • Armarios para recoger

Y para los mas exigentes

Existen multitud de accesorios para la autocaravana, diseñados para hacer de cada viaje una experiencia inolvidable.

  • Aire acondicionado independiente
  • Generador eléctrico 220 V
  • Antena de TV omnidireccional
  • Antena de TV Satélite motorizada
  • Toldo exterior eléctrico
  • Toma de gas exterior
  • Ducha exterior con agua caliente y fría
  • Panales solares fotovoltaicos
  • Congelador o nevera extra
  • Y miles de accesorios más hasta que aguante la imaginación.

En resumen en una Autocaravana no falta de nada solo pones tu la ilusión y las ganas por descubrir cada segundo de tu vida un  mundo nuevo, solo tu pones los limites de donde llegar.

Parques temáticos de Canarias. Imprescindible para viajar

Canarias cuenta con una extensa red de parques temáticos que colaboran de una manera muy interesante al conocimiento de nuestras islas y al disfrute de ellas complementando perfectamente toda la oferta vacacional y de ocio de nuestro paraíso, pues cada una de ellas es un parque temático muy interesante, quien las vio jamás las olvida…..

Tenerife

Tenerife cuenta con varios parques temáticos y acuáticos que estarán a tu entera disposición. La mayoría de los parques están recomendados para todas las edades y todo tipo de públicos, y son especialmente recomendables si viajas en familia o en grupo de amigos. Encontrarás parques temáticos y acuáticos en muchos puntos distintos de Tenerife. Entre todos sus parques acuáticos el más destaca es el de Siam Park, ubicado en Costa Adeje, y considerado como el mayor parque acuático de Europa; aunque el Aqualand Aquapark (ubicado también en Adeje) es encantador pero con otra filosofía y decoración.

En cuanto a parques temáticos destacan Loro Parque, situado en Puerto de la Cruz, Pueblo Chico, localizado en La Orotava, y Jungle Park, situado en Arona. En ellos, al igual que en los demás parques de la isla podráss disfrutar de un buen día, especialmente si vas acompañado de tus amigos o tu familia.Es importante mencionar que se puede ahorrar mucho dinero adquiriendo bonos para visitar distintos parques, como por ejemplo el bono para visitar Siam Park  y Loro Parque.

A continuación les adjuntamos una lista con información de algunos de los mejores parques acuáticos y temáticos de Tenerife.

  • Parque Temático El Loro Parque – Puerto de la Cruz
  • Parque Acuático Siam Park – Adeje
  • Parque Temático Las Aguilas Jungle Plark – Arona
  • Parque Acuático Aqualand Aquapark Tenerife – Costa Adeje
  • Monkey Park – Arona
  • Camel Park – Arona
  • Bananera Jardines del Atlántico – Arona
  • Centro de Las Orquídeas – Arona
  • Parque Temático Pueblo Chico – La Orotava
  • Parque Temático Oasis del Valle – La Orotava

Gran Canaria

En la isla de Gran Canaria tendrás a tu disposición un gran número de parques temáticos de muy buen nivel, así como un excelente parque acuático, perfecto para refrescarte en los días más calurosos del año. Los parques de Gran Canaria, ya sean temáticos o acuáticos son muy seguros y asequibles para todos los bolsillos. Si estás en la isla y dispones de tiempo para visitarlos, hazlo ¡No te arrepentirás! Esto unido a la singular belleza de la isla donde la gran diversidad de paisajes hace única a esta isla.

A continuación les adjuntamos una lista con información de algunos de los mejores parques acuáticos y temáticos de Gran Canaria.

  • Acualand Aquasur – Maspalomas (Parque acuático)
  • Parque Norte – Gáldar (Parque temático Botánico-zoológico)
  • Sioux city – Cañon del Águila – San Agustín (Parque Temático)
  • Palmitos Park – Maspalomas

Fuerteventura

Fuerteventura es famosa por la gran tranquilidad que se respira en ella (si no la conoce no sabe lo que se pierde y si la conoce, piérdase en ella ; pero esto no quita de que disponga de animados parques temáticos y parques acuáticos donde la diversión esté asegurada. Los parques temáticos y los parques acuáticos de Fuerteventura gozan de una buena calidad, y sus precios son bastante razonables. Además existen importantes descuentos para visitas en grupo, y para niños y estudiantes.

  • Baku Fuerteventura – Corralejo (Parque acúatico y Temático)
  • Oasis Park La Lajita – Jandia (Parque temático)
  • Salinas del Carmen

Lanzarote

La isla de Lanzarote o isla de Cesar Manrrique que tanto monta, aparte de un clima estupendo y unas playas inigualables, también dispone de excelentes parques acuáticos y parques temáticos en los que la diversión está garantizada, especialmente si viajan en familia o con grupo de amigos. Los parques temáticos y acuáticos de Lanzarote cuentan con una buena calidad y son muy seguros, y sus precios son bastante razonables. Si estás en Lanzarote visitar alguno de sus parques es una magnífica elección para pasar un día inolvidable. Los parques que más recomendados son el parque acuático de Aquapark Costa Tequise; el Rancho Texas Park, ambientado en el lejano Oeste (ubicado en Puerto del Carmen); y el Jardín de Cáctus, un interesante centro cultural y jardín botánico especializado en el mundo de los cáctus. En esta sección encontrarás una lista con información sobre los mejores parques acuáticos y los parques temáticos en la isla de Lanzarote. Si visitas Lanzarote aparte de los parques temáticos no podemos dejar de visitar las obras de Manrrique.

Estos son los parques de Lanzarote

  • Aquapark Costa Teguise – Lanzarote
  • Rancho Texas Park
  • Jardín de Cactus

La Palma

En la Isla de La Palma encontrarás divertidos parques temáticos donde además de divertirte tendrás la oportunidad de aprender observando la vegetación y fauna autóctona y con especies en peligro de extinción.

La mayoría de los parques temáticos en La Palma están especializados en la observación de animales y plantas exóticas o en peligro de extinción, quizás el más recomendado y el que bien merece una visita es el de Maroparque; aunque los parques de Palmex Cactus y el Jardín de las Aves también resultan muy interesantes y didácticos.

Cabe señalar que en los parques temáticos de La Palma, al igual que ocurre en el resto de parques de las islas, también suelen hacer descuentos a grupos y residentes canarios.

A continuación encontrarás una lista con información sobre los mejores parques temáticos en la isla de La Palma.

  • Parque Temático El Jardín de las Aves – El Paso
  • Maroparque – Breña Alta
  • Palmex Cactus – Los Llanos de Aridane
  • Museo Etnográfico de Garafia En Santo domingo (justo en el cruce antes de entrar en el pueblo)
  • Parque etnográfico La Zarza En la Zona de La Mata Garafia –Este municipio es todo un paraíso natural disfrútelo-

El hierro

En  la Isla de el Hierro existe un único parque que es el Lagartario – Centro de Recuperación del Lagarto Gigante del Hierro Carretera General Las Puntas, s/n Ofrecen rutas guiadas por los terrarios de lagartos con introducción al sistema de recuperación del lagarto y suelta de los mismos. Esta Isla tiene un encanto extraordinario es un pequeño pueblo metido en una isla, sus gentes sus costumbres sus paisajes, su comida, su reserva marina del Mar de Las Calmas ¡Vivela¡.

Instrucción DGT muy importante para los Autocaravanistas

INSTRUCCIONES DE LA DGT
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Instrucción 08/V-74

El constante crecimiento que ha experimentado en los últimos años el movimiento del autocaravanismo en España y la falta de una regulación específica de algunos aspectos relacionados con esta actividad, motivaron la aprobación en el Pleno del Senado de una Moción instando al Gobierno a tomar medidas necesarias para apoyar el desarrollo de ésta práctica y regular el uso de las autocaravanas.

Por este motivo, la Dirección General de Tráfico ha entendido necesario recopilar e interpretar en un único documento todos aquellos aspectos normativos que, relacionados con el autocaravanismo, se recogen en la legislación sobre tráfico y vehículos a motor.

1.- CONCEPTO

El anexo II del Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, define a la autocaravana como “vehículo construido con propósito especial, incluyendo alojamiento vivienda, y conteniendo, al menos, el equipo siguiente: asientos y mesa, camas y literas que puedan ser convertidos en asientos, cocina y armarios o similares. Este equipo estará rígidamente fijado al compartimiento vivienda. Los asientos y la mesa pueden ser diseñados para ser desmontados fácilmente.”

Ésta y otras definiciones de vehículos son fruto de la transposición de las Directivas vigentes en la materia. Concretamente la Directiva 2001/116/CE de la Comisión, de 20 de diciembre de 2001 por la que se adapta al progreso técnico la Directiva 70/156/CEE del Consejo relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de vehículos a motor y sus remolques, en el punto 5.1 de la sección A del anexo II se refiere a la autocaravana como “todo vehículos especial de categoría M fabricado de modo que incluya una zona habitable con el equipo mínimo siguiente: asientos y mesa, camas que pueden formarse por conversión de los asientos, cocina, armarios. Este equipamiento estará sujeto firmemente en la zona habitable; aunque la mesa podrá diseñarse para quitarla con facilidad.”

Se trata de vehículos de la categoría M (“vehículos de motor con al menos cuatro ruedas, diseñados y fabricados para el transporte de pasajeros”) y aunque la Directiva (116/2001/CEE) no lo dice expresamente puede inferirse que al tener capacidad para ocho plazas, como máximo, (excluida la del conductor), nos encontramos ante vehículos de la categoría M1. Sin embargo, el punto 1 de la sección C del anexo II de la citada Directiva 2001/116/CE, al referirse a los tipos de carrocería de los vehículos de turismo (M1), menciona los siguientes: AA Berlina, AB Berlina con portón trasero, AC Familiar (“break”), AD Cupé, AE Descapotable y AF Multiuso, no refiriéndose a las autocaravanas en el citado punto 1, sino en el punto 5, dentro de otra categoría de vehículos que denomina “vehículos especiales”.(1)

Así pues, admitiendo que se trata de vehículos de categoría M1, su carrocería no está incluida en los tipos previstos para los turismos sino en los denominados “vehículos especiales”, lo cual no es de extrañar dado están construidos sobre el chasis de vehículos comerciales utilizados comúnmente para la fabricación de furgones y camiones ligeros, su longitud oscila habitualmente entre los 5,50 m. Y los 8,00, su altura media está en torno a los 3,00 m. y su masa máxima autorizada es muy frecuentemente de 3.500 kg. y en algunos casos superior, características constructivas que nada tienen que ver con un turismo medio y que inciden en su maniobrabilidad, en la distancia de frenado, comportamiento en los giros, etc.

Por todo ello, sin perjuicio de la existencia de furgones de serie cuyo interior ha sido acondicionado como vivienda comúnmente conocidos como “camper”, puede concluirse que las autocaravanas son normalmente “vehículos especiales de la categoría M1”, a cuya existencia se refiere, entre otros, el artículo 2.2 de la directiva 2001/116/CE de la comisión, distintos de los turismos y acreedores por tanto de una regulación específica en algunos aspectos puntuales como es el caso de la determinación de sus velocidades máximas en vías fuera de poblado. Por el contrario, en otros aspectos como circulación, parada y estacionamiento, se rigen por las normas aplicables con carácter general a todos los vehículos.

2.- VELOCIDADES MAXIMAS

El artículo 48.1 a) del Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre establece para los automóviles las velocidades máximas en vías fuera de poblado conforme al siguiente tenor:

“a) Para automóviles:

1º En autopistas y autovías: turismos y motocicletas 120 Km/h; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 100 Km/h; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y Automoviles con remolque de hasta 750 Kg., 90 Km/h; restantes automóviles con remolque: 80 Km/h.

2º En carreteras convencionales señalizadas como vías para automóviles y en el resto de carreteras convencionales siempre que estas últimas tengan un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura, o más de un carril para alguno de los sentidos de circulación: Turismos y motocicletas 100 Km/h; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 90 Km/h; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque 80 Km/h.

3º En el resto de las vías fuera de poblado: turismos y motocicletas 90 Km/h; autobuses, vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables, 80 Km/h; camiones, vehículos articulados, tractocamiones, furgones y automóviles con remolque, 70 Km/h.

4º En cualquier tipo de vía donde esté permitida su circulación: vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, 70 Km/h”

Siendo las autocaravanas “vehículos especiales de categoría M1” distintos de los turismos se considera justificado no aplicarles los mismos límites de velocidad fuera de poblado que a este tipo de vehículos, sino aquellos correspondientes a otros vehículos de categoría M (destinados al transportes de personas), lo que daría lugar a los siguientes límites de velocidad:

– En autopistas y autovías…………………………………………………… 100 Km/h

– En carreteras convencionales señalizadas como vías para automóviles y carreteras con arcén pavimentado de al menos 1,50 m. De anchura o más de un carril para alguno de los sentidos de la circulación………………………………………………………………………. 90 Km/h

– En el resto de las vías fuera de poblado……………………………… 80 Km/h

Estos límites de velocidad serían aplicables a las autocaravanas que circulen sin remolque, clasificadas en su tarjeta ITV con los siguientes códigos:

– 3148 (vehículo mixto vivienda)

– 3200 (autocaravana sin especificar de MMA menor o igual a 3.500 Kg.)

– 3248 (autocaravana vivienda de MMA menor o igual a 3.500 Kg.) Las autocaravanas clasificadas con los códigos:

– 3300 (autocaravana sin especificar de MMA mayor de 3.500 Kg.)

– 3348 (autocaravana vivienda de MMA mayor de 3.500 Kg.)

– 2448 (furgón vivienda)

Se regirían por los mismos límites de velocidad aplicables a los camiones (por razón de su masa máxima autorizada) y al resto de los furgones: 90 Km/h en autopistas y autovías, y 80 Km/h en carreteras convencionales.

En vías urbanas serán de aplicación a las autocaravanas, cualquiera que sea su código de clasificación, al igual que al resto de los vehículos en general el límite de velocidad genérico de 50 Km/h, en los términos previstos en el artículo 50 del Reglamento General de Circulación.

3.- PARADA Y ESTACIONAMIENTO

Bajo el título “Parada y estacionamiento”, el Reglamento General de Circulación regula en su capítulo VIII (artículos 90 a 94), las normas aplicables a estas maniobras, relativas a lugares en que deben efectuarse, modo y forma de ejecución, colocación del vehículo, ordenanzas municipales y lugares prohibidos, que deberán ser observadas por todos los vehículos con carácter general.

3.1 vías urbanas

En relación con los lugares en que deben efectuarse la parada y el estacionamiento en vías urbanas, al artículo

90.2 del Reglamento General de Circulación indica en su párrafo segundo que deberá observarse al efecto lo dispuesto en las ordenanzas que dicten las autoridades municipales, en relación con las cuales el artículos 93 dice lo siguiente:

“1. El régimen de parada y estacionamiento en vías urbanas se regulará por ordenanza municipal, y podrán adoptarse las medidas necesarias para evitar el entorpecimiento del tráfico, entre ellas, limitaciones horarias de duración del estacionamiento, así como las medidas correctoras precisas, incluida la retirada del vehículo o su inmovilización cuando no se halle provisto del título que habilite el estacionamiento en zonas limitadas en tiempo,  o  excedan  de  la  autorización  concedida  hasta  que  se  logre  la  identificación  del  conductor.

2. En ningún caso podrán las ordenanzas municipales oponerse, alterar, desvirtuar, o inducir a confusión con los preceptos de este reglamento.”

Una de las quejas que con mayor frecuencia se formulan ante esta Dirección General de Tráfico por los usuarios de autocaravanas es la prohibición de estacionamiento aplicable a estos vehículos en parte o en la totalidad de las vías urbanas que algunos ayuntamientos incorporan a sus ordenanzas.

Estas regulaciones se realizan al amparo del artículo 7 del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, que atribuye  a  los  municipios,  en  el  ámbito  de  esa  Ley,  una  serie  de  competencias,  y  entre  ellas:

“b) La regulación mediante Ordenanza Municipal de Circulación, de los usos de las vías urbanas, haciendo compatible la equitativa distribución de los aparcamientos entre todos los usuarios, con la necesaria fluidez del tráfico rodado, así como el establecimiento de medidas de estacionamiento limitado, con el fin de garantizar la rotación de los aparcamientos, …”

Por ello, a juicio de esta Dirección General de Tráfico es indiscutible que la exclusión de determinados usuarios debe ser necesariamente motivada y fundamentada en razones objetivas como pueden ser las dimensiones exteriores de un vehículos o su masa máxima autorizada, pero no por su criterio de construcción o utilización ni por razones subjetivas como pueden ser los posibles comportamientos incívicos de algunos usuarios tales como ruidos nocturnos, vertido de basura o de aguas usadas a la vía pública, monopolización del espacio público mediante la colocación de estructuras y enseres u otras situaciones de abuso contra las cuales las autoridades locales disponen de herramientas legales eficaces que deben ser utilizadas de forma no discriminatoria contra todos  los  infractores,  ya  sean  usuarios  de  autocaravanas  o  de  cualquier  otro  tipo  de  vehículo.

Las autocaravanas pueden, por tanto, efectuar las maniobras de parada y estacionamiento en las mismas condiciones y con las mismas limitaciones que cualquier otro vehículo.

Respecto al modo y forma de ejecución de la parada y el estacionamiento, el artículo 91 del Reglamento General de Circulación establece que estas maniobras “deberán efectuarse de tal manera que el vehículo no obstaculice la circulación ni constituya un riesgo para el resto de los usuarios de la vía, cuidando especialmente la  colocación  del  vehículo  y  evitar  que  pueda  ponerse  en  movimiento  en  ausencia  del  conductor.”

En cuanto a la colocación del vehículo el artículo 92 del citado Reglamento General de Circulación establece lo siguiente:

“1.La parada y el estacionamiento se realizarán situando el vehículo paralelamente al borde de la calzada. Por excepción, se permitirá otra colocación cuando las características de la vía u otras circunstancias así lo aconsejen.

  1. 2.  Todo conductor que pare o estacione su vehículo deberá hacerlo de forma que permita la mejor utilización del restante espacio disponible.
  2. 3.  Cuando se trate de un vehículo a motor o ciclomotor y el conductor tenga que dejar su puesto, deberá observar, además, en cuanto le fuesen de aplicación, las siguientes reglas:

a)  Parar el motor y desconectar el sistema de arranque y, si se alejara del vehículo, adoptar las precauciones necesarias para impedir su uso sin autorización.

b)  Dejar accionado el freno de estacionamiento.

c)  En un vehículo provisto de caja de cambios, dejar colocada la primera velocidad, en pendiente ascendente, y la   marcha   hacia   atrás,   en   descendente,   o,   en   su   caso,   la   posición   de   estacionamiento.

d)  Cuando se trate de un vehículo de más de 3.500 kilogramos de masa máxima autorizada, de un autobús o de un conjunto de vehículos y la parada o el estacionamiento se realice en un lugar con una sensible pendiente, su conductor deberá, además, dejarlo debidamente calzado, bien sea por medio de la colocación de calzos, sin que puedan emplear a tales fines elementos como piedras u otros no destinados de modo expreso a dicha función, bien por apoyo de una de las ruedas directrices en el bordillo de la acera, inclinando aquéllas hacia el centro de la calzada en las pendientes ascendentes, y hacia fuera en las pendientes descendentes. Los calzos, una vez utilizados, deberán ser retirados de las vías al reanudar la marcha.”

No establece el Reglamento General de Circulación otras condiciones que deban cumplirse al efectuar la parada o el estacionamiento de un vehículo, por lo que esta Dirección General de Tráfico considera que mientras un vehículo cualquiera está correctamente estacionado, sin sobrepasar las marcas viales de delimitación de la zona

de estacionamiento, ni la limitación temporal del mismo, si la hubiere, no es relevante el hecho de que sus ocupantes se encuentren en el interior del mismo y la autocaravana no es una excepción, bastando con que la actividad que pueda desarrollarse en su interior no trascienda al exterior mediante el despliegue de elementos que desborden el perímetro del vehículo tales como tenderetes, toldos, dispositivos de nivelación, soportes de estabilización, etc.

3.2 vías interurbanas

El artículo 90.1 del Reglamento General de Circulación define los lugares en los que deben efectuarse las paradas y los estacionamientos en vías interurbanas señalando que deberá hacerse fuera de la calzada, en el lado derecho de ésta, dejando libre la parte transitable del arcén.

También con carácter general en autopistas y en autovías están  prohibidas las maniobras de parada y estacionamiento para todos los vehículos, salvo en zonas especialmente habilitadas para ello.

Son de aplicación a la parada y el estacionamiento en vías interurbanas las normas relativas al modo y forma de ejecución contenidos en el artículo 91 del Reglamento General de Circulación recogido en el punto anterior, así como las consideraciones hechas en relación con el estacionamiento en vías urbanas acerca de la presencia de personas en el interior del vehículo correctamente estacionado, ello sin perjuicio de la posibilidad de estacionar en áreas de estaciones de servicio o en terrenos privados con cuyos titulares puedan acordarse otras condiciones.

Otros conceptos de alguna manera asociados al estacionamiento de autocaravanas como el de acampada y pernocta no tienen acogida en la normativa sobre, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, por lo que este organismo no puede pronunciarse sobre su definición ni sobre sus implicaciones.

4.- USO DE CINTURONES DE SEGURIDAD Y DISPOSITIVOS DE RETENCIÓN

Se utilizará el cinturón de seguridad u otros sistemas de retención debidamente homologados, correctamente abrochados, por el conductor y los pasajeros de las autocaravanas tanto en vías urbanas como interurbanas.

El incumplimiento de esta obligación por determinadas personas en función de su talla y edad se ajustará a las siguientes prescripciones:

1.- Asientos delanteros: Queda prohibido circular con menores de doce años en los asientos delanteros salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto. Excepcionalmente, cuando su estatura sea igual o superior a 135 centímetros, los menores de doce años podrán utilizar como tal dispositivo el propio cinturón de seguridad para adultos de que están dotados los asientos delanteros.

2.- Otros asientos: Las personas cuya estatura alcance los 135 centímetros y no supere los 150 centímetros, podrán utilizar indistintamente un dispositivo de retención homologado adaptado a su talla y peso o el cinturón de seguridad para adultos del que estén provistos estos asientos.

3.- En las autocaravanas que no estén provistas de dispositivos de seguridad homologados especialmente adaptados a la talla y peso de sus usuarios no podrán viajar niños menores de tres años de edad y los mayores de tres años que no alcancen los 135 centímetros, no podrán ocupar un asiento delantero.

Las normas expuestas excluyen por completo la posibilidad de ocupación de las camas o literas de una autocaravana en circulación, dado además el evidente riesgo para sus ocupantes en el caso de frenada brusca, vuelco o colisión, sin embargo si podrán ocuparse los asientos equipados con sistemas de retención homologados, utilizando dichos sistemas, siempre que el número de personas que viajen en el vehículo, tanto en la cabina como en el habitáculo vivienda, no exceda de las plazas legalmente autorizadas que consten en la documentación de dicho vehículo.

5.- EQUIPAMIENTO

En cuanto a la dotación que como mínimo deben llevar las autocaravanas, será conforme al anexo XII del Reglamento General de Vehículo, la siguiente: Un juego de lámparas de las luces que esté obligado a llevar, en estado de servicio y herramientas indispensables para el cambio de lámparas, dos dispositivos portátiles de preseñalización de peligro, una rueda de repuesto o una rueda temporal con las herramientas necesarias para e cambio de ruedas o sistema alternativo para el cambio de las mismas que ofrezca suficientes garantías para la movilidad del vehículo.

Así mismo, cuando sus conductores salgan del vehículo y ocupen la calzada o el arcén en vías interurbanas deberán utilizar un chaleco reflectante de alta visibilidad, certificado según el Real Decreto 1407/1992, de 20 de noviembre.

6.- INSPECCIÓN TÉCNICA

Conforme al Real Decreto 711/2006, de 9 de junio, por el que se modifican determinados reales decretos relativos a la inspección técnica de vehículos y a la homologación de vehículos, sus partes y piezas y se modifica, así mismo, el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, se aplica la siguiente frecuencia de inspección a las autocaravanas y a los vehículos vivienda.

“Antigüedad:

–  Hasta cuatro años: exento.

–  De más de cuatro años: bienal

–  De más de diez años: anual”

7.- ÁREAS DE SERVICIO O DE ACOGIDA

Se trata de instalaciones específicamente concebidas para dar servicio o acogida a las autocaravanas facilitando una serie de servicios necesarios para estos vehículos, fundamentalmente: estacionamiento, suministro de agua potable y lugar para el vaciado de depósitos.

A diferencia de los campamentos de turismo, las áreas de servicio o acogida proporcionan el espacio físico estrictamente necesario para estacionar el vehículo y pueden ser de titularidad pública o privada.

Se tiene conocimiento de la existencia de unas 60 instalaciones de este tipo en España, para las cuales, a través de la Moción por el Pleno del Senado el 9 de mayo de 2006, se insta al Gobierno a la creación de una señal de circulación dentro del apartado de señales de servicio.

Esta Dirección General de Tráfico considera que, sin perjuicio del futuro diseño e inclusión en el catálogo oficial de señales de una señal específica que indique la ubicación de un área de servicio o de acogida de autocaravanas, en la actualidad la señal S-122 “otros servicios” del catálogo oficial de señales de circulación incorporado al anexo I del Reglamento General de Circulación permiten, mediante la inclusión de un sencillo pictograma, dar satisfacción a esta necesidad.

8.- TRANSPORTE DE VEHÍCULOS AUXILIARES

Es muy frecuente el transporte por las autocaravanas de vehículos auxiliares, normalmente bicicletas, un ciclomotor o una motocicleta de pequeña cilindrada. Esta práctica está autorizada siempre que se utilice un portabicicletas homologado o una plataforma destinada a esta finalidad y, cuando sobresalga de la proyección en planta de la autocaravana, se cumplan los siguientes requisitos conforme a lo dispuesto en el artículos 15 del Reglamento General de Circulación.

Que sobresalga de la proyección en planta de la autocaravana, por la parte posterior, hasta un 10% de su longitud y si fuera un solo vehículo (carga indivisible), un 15%.

www.autocaravanastenerife.es y www.autocaravanastenerife.com

Que se adopten todas las precauciones convenientes para evitar daños o peligros a los demás usuarios de la vía pública, debiendo ir resguardada la extremidad saliente para aminorar los efectos de un roce o choque posibles.

Deberá señalizarse por medio de la señal V-20 a que se refiere el artículo 173 y cuyas características se establecen en el anexo XI del Reglamento General de Vehículos. Esta señal se colocará en el extremo posterior de la carga de manera que quede constantemente perpendicular al eje del vehículo.

Se han formulado también consultas en relación con la posibilidad de que una autocaravana circule remolcando a un turismo, dicha posibilidad está prohibida en el artículo 9.3 del Reglamento General de Vehículos que no permite la circulación de un vehículo a motor arrastrando a otro, salvo que ése se encuentre averiado o accidentado y no pueda ser arrastrado por otro específicamente destinado a tal fin, en cuyo caso se permite su arrastre hasta la localidad o lugar más próximo donde pueda quedar inmovilizado sin entorpecer la circulación y siempre que no se circule por autopista o autovía.

Sin perjuicio de lo anterior, la circulación de un conjunto de vehículos integrado por una autocaravana y un remolque o semirremolque sobre el cual se transporte otro vehículo, está permitida si el conjunto reúne las condiciones para la circulación por las vías públicas y está homologado conforme a las Directivas 70/156/CEE y 94/20/CEE y además no supere la longitud máxima autorizada para estos conjuntos que es de 18,75 metros para los remolques y 16,50 metros para los semirremolques.

Lo que se hace público para general conocimiento.

Madrid, 28 de Enero de 2008
EL DIRECTOR GENERAL

Pere Navarro Olivilla